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新能源车产销资质大起底:僵尸企业获“资质”后8年未建成厂房
2018-05-07 来源: 】 浏览:次 评论:0

 暂停发放了大半年的新能源车“准生证”,最近由前途汽车打破,前途取得工信部的审批后,新车量产上市将被开绿灯。然而,缓慢的资质发放频率,对大批对产销资质渴望的新能源车企,包括新造车势力来说,就如头上的达摩克利斯之剑,依旧悬挂在它们的颈脖上。

 

 

暂停发放了大半年的新能源车“准生证”,最近由前途汽车打破,前途取得工信部的审批后,新车量产上市将被开绿灯。然而,缓慢的资质发放频率,对大批对产销资质渴望的新能源车企,包括新造车势力来说,就如头上的达摩克利斯之剑,依旧悬挂在它们的颈脖上。

“有些企业拿到了新能源汽车生产资质,却根本没有实力生产汽车,而是借着‘资质’四处找投资;而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业,却得不到生产资质。”在日前举行的2018智能汽车国际研讨会上,吉利控股集团董事长李书福道出了新能源汽车生产资质审批过程中存在的问题,也解释了相关部委暂停发放资质的原因所在。从2017年5月22日至今,新能源汽车生产资质审批大门已经关闭了整整一年时间,背后原因众说纷纭,但都避不开对已领取生产资质的15家新能源车企项目进展不一、表现悬殊的问责。

一方面是部分获得资质的企业,迟迟未进入市场,除了北汽新能源和江淮大众以及知豆,其他企业丝毫没有成为市场主流车企的迹象。

另一方面,对资质近乎“饥渴”的新造车企业,尤其是产品进度推进较快,以及融资金额排名前列的一二梯队,却又迟迟无法得到资质。为了抢新车上市的进度,一些新造车势力甚至被倒逼迂回生产——— 寻求代工或收购有资质企业。可以说,近两年冒起的新造车势力,如果说之前仍处于“PPT造车”阶段时,没有领到生产资质实属合理,那么过去一年资质发放近乎停摆后,让逐渐走向量产、走向市场的新造车企业,无奈地成为了被“歧视”的一方。在新能源车蓬勃发展的当下,如何把资质给到对的人,依旧有待破局。

停审 现有新能源产能严重超标

从2016年3月17日北汽新能源拿到首张新能源汽车生产资质,再到2017年5月22日江淮大众获得最后一张生产资质,短短14个月时间,发改委共发放15张新能源牌照。业内曾经普遍认为新能源生产资质发放10个最合适,随着兰州知豆拿下第11张牌照,渴求新能源一纸准生证的新造车势力欣喜若狂,加快递交申请,以期占得先机。然而,这扇资质大门却在江淮大众领到第15张牌照之后,在没有正式文件的情况下关闭了,至今仍无重启的迹象。

为何发改委暂停发放新能源生产资质?这必须从发放新能源牌照的初衷说起。

发改委发放新能源生产资质,本是为了扶持一批有竞争力的优质企业,推动我国新能源汽车行业快速发展,也即是“鲶鱼效应”来搅动国内新能源汽车市场。不过,从目前拿到牌照的15家新能源企业的进展来看,产品推出普遍缓慢,竞争力弱,根本无法起到领头羊的作用,更遑论对传统车企造成冲击,完全辜负了国家的期望“目前审批工作处于暂停状态,主要原因是之前国家层面对新能源汽车的审批规则相对宽松,审批速度过快,获批的企业实力参差不齐。”一位消息人士解释说,发改委应该也意识到了这一点,因此从2017年5月开始暂停审批工作至今。

拿到新能源生产资质的15家车企分别是:北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众。按照传统车企、新造车、汽车产业链三大势力划分的话,传统车企势力有5家企业,分别是北汽新能源、奇瑞新能源、江淮大众、江铃新能源、金康新能源;新造车势力最多,有7家之多,包括前途、知豆、云度新能源、河南速达、合众新能源、陆地方舟、国能新能源;剩余的万向集团、长江汽车、敏安汽车则属于汽车产业链势力。

南都记者统计发现,这15个获得新能源准生证的“天之骄子”,现有产能加起来达到91万辆。据不完全统计,正在排队等待资质审批的新进入企业超过了20家,产能是这15家车企的两三倍之多。根据《节能与新能源汽车产业发展规划》,2020年我国新能源车销量将达200万辆,而现有的新能源产能已经严重超标。新能源造车热急需降温,从狂热回归理性。

事实上,拿到发改委生产资质的15家车企,并非都可以生产销售新能源汽车,他们还需通过工信部的考核,产品被列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》,即拿到工信部的“生产资质”,方能上市销售产品。而这15家车企中,获得工信部生产资质的只有6家,分别是云度新能源、北汽新能源、江铃新能源、兰州知豆、长江汽车、前途汽车,原因是很多车企的生产基地建设缓慢,始终无量产车影踪。

尴尬 15家车企仅6家有车在售

记者调查发现,在领取牌照超过一年时间以上的今天,有量产车型上市销售的只有北汽新能源、长江汽车、奇瑞新能源、云度新能源、江铃新能源、兰州知豆等6家车企,另外还有前途汽车、江淮大众、合众新能源、陆地方舟4家车企计划在今年推出首款量产车型,而其余5家车企中,除了重庆金康此前表示首款产品将于明年推出市场之外,敏安、万向、速达、国能都尚无十分明确的上市时间表,也常被称为“僵尸企业”。

有产品在售的6家车企中,北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源均出自传统车企。其中,北汽新能源早已是行业的佼佼者,其目前最受瞩目的大事并非产品或销量,而是上市。事实上,北汽新能源2009年创立之初,就被北汽集团规划为未来独立上市公司来运营,甚至从2014年开始筹备上市。今年4月27日,北汽新能源与成都前锋电子股份有限公司(SST前锋)的关联交易方案获批,这意味着北汽新能源这一国内新能源整车巨头终于登陆A股。北汽集团董事长徐和谊在本届北京车展上明确了北汽新能源的上市时间表———2018年第三季度。

公开数据显示,去年北汽新能源全年销量达到了10.3万辆,位居比亚迪之后,在国内新能源汽车市场中排名第二。依托传统车企的开发平台和技术沉淀,奇瑞新能源和江铃新能源也双双排进去年新能源销量榜前十,其中奇瑞共销售3.68万辆新能源汽车,江铃则售出3万辆,分列第六名和第七名。

在去年新能源汽车销量排行榜前十车企中,有四家车企获得新能源生产资质,除了上述北汽新能源、奇瑞新能源以及江铃新能源之外,另一家就是近两年在新能源市场大放异彩的知豆。兰州知豆旗下已有H1、D1、D2、D3等车型上市,2017年实现销售4.25万辆,排在奇瑞新能源和江铃新能源前面,在去年排行榜中名列第四,仅次于比亚迪、北汽新能源和上汽乘用车。成立于2015年的知豆电动汽车有限公司,2017年估值超过12亿美元,目前累计销量逾10万台,占据新能源乘用车逾10%的市场份额,纯电动乘用车13%的市场份额,足迹遍布意大利、法国、德国等近20个国家。在今年由北京市长城企业战略研究所、科技部、中关村等联合发布的《2017中国独角兽企业发展报告》中,知豆以宁波首家“独角兽”企业的身份亮相,未来发展前景备受看好。

云度新能源则在去年迅速推出首款量产电动车π1,今年3月再神速推出π3,并在刚刚结束的北京车展全球首发A+级纯电SUVπ7,据称这款车将于明年上市销售,将具备L3级别自动驾驶能力。

涉足乘、商两个汽车领域的长江汽车,也高调参加刚刚结束的北京车展,带来9款产品,包括3款乘用车和6款全新纯电动物流车。据了解,长江汽车依托母公司香港五龙电动车集团在电池材料、电池生产、乘用车/商用车/客车生产、汽车设计全产业链的优势,目前在北京、上海设有研发中心,在天津、辽宁建立了汽车动力电池生产基地,在重庆建立了电池材料生产基地,在中国、昆明、贵州建立了整车生产基地,甚至在美国有海外生产基地,整车年产能达10万辆,在15家获资质车企中与江淮大众并列第一。

僵尸企业获“资质”后8年未建成厂房

敏安、万向、速达、国能新能源等均尚无量产车型上市时间表

记者观察

15家“资质车企”未起到鲶鱼作用

可以看出,通过发改委审批的15家新能源车企项目进展参差不齐,而且竞争力相对较弱,并未起到鲶鱼作用,带动新能源行业发展的主要还是传统车企,而非这些新面孔。生产资质大门的关闭,也让包括广汽新能源、吉利在内的传统车企,以及小鹏汽车、蔚来汽车、威马汽车等新造车势力为之焦躁不已。对于新能源“准生证”的重新发放时间,目前仍无一个具体时间点,发改委在今年两会期间回复全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆洪的“请尽快重启新能源汽车许可审批”建议时提到,目前正在清理规范新能源汽车投资,同时正在修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》,待重新发布之后会尽快办理,这两项工作目前都尚未公布实质性进展,这也导致何时恢复新能源生产资质审批工作成为一个谜。

在已经领取牌照的15家企业中,与前述6家有车在售车企形成对比的是,敏安、万向、速达、国能新能源连量产车型上市时间表都未排出来,有的生产基地仍处于建设状态。另外前途汽车、江淮大众、合众新能源、陆地方舟4家车企计划在今年推出首款量产车型,重庆金康此前表示首款产品将于明年推出市场。

敏安新能源汽车

工厂尚未投产使用

据了解,敏安新能源汽车2016年11月就通过发改委审批,但目前尚未拿到工信部的生产资质,主要原因就在于工厂尚未投产使用。据江苏省淮安市消息,敏安新能源汽车生产基地今年4月底刚刚封顶,各车间及设施将于明年初全面投入使用,届时每年可实现至少5万辆的电动乘用车产能输出。其首款量产车A 2001目前已经进入数据冻结阶段,即将进入制造生产环节。

万向集团

首款插混跑车亮相后无“后续”

18年前就开始了“新能源造车梦”的老牌汽车零部件企业万向集团,2012年就成立了万向电动汽车有限公司,随后开始频繁的海外并购,通过收购美国最大的新能源电池制造商A 123公司一级美国新能源汽车公司菲斯科,建立起比较完善的电动汽车产业链。2016年9月,万向集团的首款插混跑车R evero就亮相并路试,原计划2017年引入国内,但随着董事长鲁冠球2017年10月去世,至今无后续消息。

国能新能源

首款车型将于今年6月下线

2017年1月拿下发改委生产资质的国能新能源,上一次公开亮相是在上个月的2018首届天津新能源汽车展,其携最新品牌NEVS亮相。南都记者在去年的亚洲CES展上参观国能新能源的展台了解到,当时国能发布了两款概念车N EV S9-3和9-3X,同年12月,国能天津工厂正式启动生产,根据此前计划,首款车型将于今年6月下线。值得注意的是,因国能迟迟未能拿到工信部的新能源汽车生产资质,坊间曾传出其与滴滴“分手”的消息。不过后来滴滴联合31家汽车产业链企业共同发起成立角逐共享化、智能化和新能源化的“洪流联盟”,南都记者从成立仪式上也获悉,国能身在名单之列,“分手”传言不攻自破。虽然此事被证实为谣言,但也一定程度上反映,未通过工信部企业和产品公告的车企确实因此存在极大不确定性。国能新能源创始人为瑞典裔华人蒋大龙,2012年收购了瑞典没落汽车品牌萨博,摇身一变成为造车势力,频频现身各大展会。

河南速达

至今未公布整车计划

在今年年初的2018中国电动汽车百人会论坛上,国家发展和改革委员会副主任林念修曾公开表示将“开展新能源汽车企业的清理规范,修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》,进一步完善新能源汽车投资项目管理”,这席话被解读为对已经获得新能源生产资质的企业进行规范和清理,避免“僵尸企业”、“占着茅坑不拉屎”的行为,实现产业结构、布局的优化。

提及“僵尸企业”,最典型的代表莫过于河南速达。2016年,速达被一篇报道披露存在资金链紧张、涉嫌非法集资的情况,从而被盖上“僵尸企业”的帽子,2017年3月却来个鲤鱼翻身,成为第12家获得独立新建纯电动生产资质的企业,一度引来争议。2017年,南方周末报道指其从样车上路到拿地建厂,七年半时间过去依然未建成厂房,产品也只有样车。截至目前,速达一直未公布整车计划。吉利控股集团董事长李书福所炮轰的“拿到了新能源汽车生产资质,却根本没有实力生产汽车,而是借着‘资质’四处找投资的企业”,或许就有河南速达。

前途汽车、江淮大众、合众新能源、陆地方舟、重庆金康

今明两年推出首款量产车型

而前途汽车、江淮大众、合众新能源、陆地方舟、重庆金康5家车企,均准备在今明两年准备推出首款量产车型。成立于2015年的前途汽车在国内所有造车新势力中率先推出了纯电动超跑,并携三大平台车型亮相2018北京国际车展,其中前途K 50预计将于今年年中上市。

江淮大众上个月发布全新品牌SOL(思皓),并于北京车展发布首款电动汽车E20X,这款车将于今年下半年上市,江淮大众成为市场主流势力几无悬念。低速电动车出身的陆地方舟,因其知名度不如御捷、富路、时风等低速电动车企业,2017年5月拿到发改委生产资质时曾引起热议。目前,广东陆地方舟佛山基地预计今年年中全面建成,按照此前计划,首款纯电动乘用车将于今年年底上市。合众新能源生产基地将在今年6月建成投产,首款量产车预计将于今年三季度上市,目前车辆正处于密集的路测阶段,第二款量产车计划2019年底推出。背靠小康股份大树的金康新能源,2018年3月29日在美国发布智能电动SUV SF5和SF7,并公布SF5将于年底在美国预售,首款智能电动汽车预计明年一季度上市,未来2-3年将有4款金康智能电动汽车投放市场。产能方面,金康智能化工厂预计年底建成并投入试生产。

行业聚集

新造车企业另辟蹊径求“顺产”

在目前主流的新造车势力中,取得了新能源车生产资质的,严格来说只有云度汽车和前途汽车两家。云度汽车甚至还没完成A轮融资,但如前文所述,其新车早已经上市流入市场,考虑其背景,走上量产上市的快车道,倒也在情理之中。

至于前途汽车,虽然此前也曾被质疑新车迟迟未上市,但其母公司长城华冠早在2003年就开始与车企进行合作,多年来为百余款国产或合资车型提供过设计、工程化解决方案,而早在2007年,长城华冠就参与过萨博、北汽、长丰等传统车企的电动化改造项目,2010年,长城华冠还成立了前途电动车技术部,积累了纯电动车核心的三电技术。据悉,其位于苏州的工厂已经基本封顶,有望年内正式实现量产。

然而,对于大多数没有资质的新造车企业来说,站在产品扎堆亮相、上市的风口上,比拼造车“进度条”,率先站稳市场,才是头等大事,但作为命门的生产资质暂停发放,对于他们来说,却是一大噩耗。为此,不少车企都通过另辟蹊径来寻求顺利生产。

蔚来、小鹏选择代工模式进行首波量产

以蔚来和小鹏汽车为例,先期就率先通过代工模式进行首波量产。由于没有资质外加自建工厂尚未投产,蔚来先行与江淮合作,先期的量产车ES8实际上是“江淮蔚来”出品,然而伴随而来的代工质疑一直没有消停,对此蔚来董事长李斌也曾多次就质疑对外回应,“我们在合肥的工厂是全新的世界级工厂,所有的工艺、流程、培训都是按照最高标准来做的,我们还有强大的团队作为支撑,其中不乏行业顶尖人才,有前宝马副总裁和前沃尔沃副总裁为蔚来汽车的品质保驾护航。”他在北京车展期间向媒体表示。至于小鹏,其位于广东肇庆的工厂也仍在建设中,没有生产资质的小鹏,前期产品会通过海马汽车进行代工。

“现在大家可以试驾的车,是在郑州海马二厂生产的,我们会一起投资建设海马的第三工厂,完完全全为了电动汽车去设计的,所有设备是全新的,现在已经在进入了调试阶段。”小鹏汽车董事长何小鹏同样强调代工并不会影响产品品质。同样地,北京车展期间,奇点汽车也宣布与北汽达成合作,双方将在智能汽车技术开发、充换电设施建设、经销网络、制造资源共享等方面展开合作,奇点汽车创始人兼CEO沈海寅表示,生产资质问题也因此得到解决。

威马汽车借助收购获生产资质

而对代工模式嗤之以鼻的威马汽车,则通过收购老牌汽车厂商,曲线获得生产资质。威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌去年12月就曾向包括南都记者在内的媒体表示,威马对生产资质有所储备,而另一方面也进行了资质申请,“15个样车我们按时送到每一个地方,也经过检测机构的测试,每一个方法都去做,确保我们能够顺利生产。”

由于资质暂停发放,通过收购来储备资质显然比自己申请来得更快捷。不久后的2018年1月15日,工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第304批)上,拟变更企业准入信息一栏显示,中顺汽车控股有限公司变更为威马汽车制造温州有限公司,前者拥有齐全的生产资质。

不久前,威马公布价格后,陆斌再次向南都记者表示,目前威马已经拥有生产资质,“产品目录也正在上,这需要一个过程,具体哪一天,不在我们控制,但相信会很快的。”陆斌表示,威马EX5进入目录后,更多的产品数据将进行更新、公开。

得益于一系列“曲线救国”的操作,小鹏、蔚来以及威马为代表的头部新造车企业,也顺利迎来了新车预订,预计年内正式向消费者交付新车。

行业前瞻

新能源车生产资质与量产质量挂钩

《新建纯电动乘用车企业管理规定》中规定,要想获得生产资质,必须具备试制不少于15辆样车并符合规定的相关技术要求,包括了企业概况、纯电动车试制能力、三电系统等,都要通过严格的测评和材料证明,才能取得生产资质。发改委审批通过后,只表示企业造车获得了批准,还不能流入市场,新造车企业还必须通过工信部《新能源汽车生产企业准入审查要求》,满足一系列生产企业准入条件,进入工信部产品目录,并进行公告、认证等步骤,才能让新车上市销售。

牌照的发放仍处于暂停状态,但也无碍新造车企业申请资质。南都记者整理了解到,不只是威马以及小鹏,目前主流的新造车企业,都曾在不同的场合表态会自行进行申请资质,态度非常积极,并表示仍将以高品质的量产车“打动”相关部门。

“真正利用量产车做申请”

拜腾汽车联合创始人戴雷在北京车展前夕接受南都记者专访时,透露了资质申请的一些“秘诀”,虽然拜腾对外展示的只是概念车,但其量产试制车早已经递交有关部门进行审核。“我们现在还是推进自己申请牌照这个路线,而且我们已经做了很多工作,包括跟发改委、工信部密切的沟通。”戴雷表示。实际上,相较于年内上市新车的新造车势力,预计2019年年底才上市新车的拜腾,在资质申请上也并非最迫切的一家,戴雷表示,希望可以按计划完成申请,“现在我们的试制车间在南京已经完工了,我们会真正利用量产车做申请的。”虽然拜腾重点推进自行申请牌照。但这也不代表拜腾只会“守株待兔”,同样在北京车展前夕,一汽与拜腾签署了投资合作协议,此举也被外界认为是拜腾从一汽获得资金、供应链支持的标志,甚至是从通过一汽获得生产资质,但戴雷表示,目前合作刚启动,“双方合作,想象的空间是很大的”。近期的多次采访中,包括戴雷、何小鹏以及威马汽车创始人沈晖等都表达过类似的观点,就是是否取得资质,都要以靠谱的量产先行,而优质的量产车以后也将为资质“开绿灯”作铺垫。

资质客观上的暂停发放,让新造车势力仍在苦等,而近期获得50亿元B轮融资的游侠汽车,甚至在没有获得资质、也没有寻求代工的当下,也无碍工厂动工,追赶先头部队的造车进度。

因为,按照国家有关政策法规要求,获得发改委批准的企业要在2年内动工建厂、3年内销售,因此已经获得生产准入资质的新能源车企,必须要在2019年至2020年期间大规模量产、上市,而还在申请资质的新造车势力,也需要未雨绸缪。

业内人士指出,正是之前把资质发放给了一些产品推进慢、量产难的企业,让国家相关部门要重新审视资质的发放,严查严控新能源车产能,也暂时导致了一些资金充足、实力储备相对雄厚的车企至今没法取得“准生证”。

从融资角度看

新造车势力获取资质或有优势

按照我国2016年下半年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》,到2020年,新能源车占汽车整体销量的7%,按照我国每年3000万辆的汽车产销体量来说,200万辆新能源车销量将是届时的目标,然而,新能源车销量目前还是主要来自北汽、比亚迪、吉利等传统大厂,造车新势力的产能规划同样远超预测的市场需求。

对于正在申请资质的新造车势力而言,充足的资金维持研发与生产,是摆在眼前的第一道难题,何小鹏此前接受南都记者专访时,也表示造车甚至需要300亿元的储备,而在沈晖看来,形成新造车规模效应的合格线是10万辆。因此,从融资的角度来看,除去北汽新能源、江淮大众这样已经取得资质的新能源巨头,新造车势力中,蔚来、小鹏、威马、游侠、拜腾以及奇点汽车,综合目前的融资额度、合作方以及造车进度来说,目前在产品推进上也较为顺利,或许未来在资质获得以及量产上,会有一定优势。


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